Когда внутренние линии разлома Пакистана начинают разрушать коридор
Источник: Pakistan-China Faultline Focus
Китайско-пакистанский экономический коридор (China–Pakistan Economic Corridor — CPEC) преподносился как экономическая «линия жизни» Пакистана — сеть автомагистралей, портов, плотин, электростанций и промышленных проектов, призванная теснее связать Пакистан с Китаем и преобразить экономическую географию страны.
Но посмотрите сегодня на карту:
PoJK (Pakistan-occupied Jammu and Kashmir — «Джамму и Кашмир, находящиеся под контролем Пакистана»).
Гилгит-Балтистан
Белуджистан
Хайбер-Пахтунхва
Разные регионы.
Разные претензии.
Разные причины недовольства.
Однако всё чаще — одна и та же стратегическая проблема:
дороги блокируются, инфраструктура подвергается нападениям, проекты сталкиваются с сопротивлением местного населения, расходы на безопасность растут, а государству вновь и вновь приходится сдерживать волнения вокруг экономически важных коридоров.
Поэтому история CPEC — это уже не просто вопрос километров автомагистралей или миллиардов долларов инвестиций.
Всё в большей степени речь идёт о том, способен ли Пакистан управлять созданной им инфраструктурой, финансировать и защищать её, а также обеспечивать её легитимность.
1 - PoJK — КОГДА ПОЛИТИЧЕСКИЕ ВОЛНЕНИЯ НАРУШАЮТ ЭКОНОМИЧЕСКУЮ СРЕДУ
Начнём с PoJK.
Волнения 2026 года охватили Равалакот, Музаффарабад, Котли, Дадьял, Пуландри, Хавели и прилегающие районы. Они сопровождались блокированием дорог, продолжительными сидячими протестами, ограничениями связи, арестами и столкновениями с человеческими жертвами.
В центре спора находились вопросы политического представительства, в том числе вызывающие разногласия зарезервированные места для кашмирских беженцев, проживающих за пределами региона, наряду с более широкими экономическими требованиями и требованиями в сфере управления.
В июне в результате столкновений в Равалакоте погибли по меньшей мере 11 человек, согласно сообщениям Al Jazeera того периода.
К июлю в СМИ продолжали появляться сообщения о продолжающихся сидячих протестах в районе Равалакота и блокадах автомагистралей, связывающих Пунч с Исламабадом, Багхом и Музаффарабадом.
Позднее власти сообщили о проведении операций по разблокированию дороги Котли — Тарархал и других ключевых автомагистралей с целью восстановления движения транспорта и поставок.
А Объединённый комитет народных действий Джамму и Кашмира (Jammu Kashmir Joint Awami Action Committee — JAAC). предупредил о возобновлении мобилизации в направлении Музаффарабада, если его требования не будут выполнены.
▪︎ ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО ДЛЯ CPEC?
Потому что экономические коридоры не существуют изолированно.
Когда регион сталкивается с такой последовательностью:
перекрытие дорог → продолжительные сидячие протесты → ограничения связи → столкновения → развёртывание сил безопасности,
условия для деятельности становятся менее предсказуемыми.
Это означает дополнительные логистические риски, дополнительные требования к обеспечению безопасности и большую неопределённость для инвесторов и бизнеса.
Таким образом, проблема гораздо масштабнее одного протеста.
Хроническая нестабильность превращает саму географию в экономический риск.
2 - ГИЛГИТ-БАЛТИСТАН — КАРАКОРУМСКОЕ ШОССЕ МОЖЕТ СТАТЬ «КЛАПАНОМ ДАВЛЕНИЯ»
Двигаемся на север.
Каракорумское шоссе (KKH) является одним из важнейших сухопутных маршрутов между Пакистаном и Китаем, а CPEC официально включает крупную транспортную инфраструктуру и трансграничное сообщение через Хунджерабский коридор. Секретариат CPEC Пакистана относит вторую фазу KKH и 820-километровый оптоволоконный проект Хунджераб — Равалпинди к числу завершённых инфраструктурных проектов CPEC.
Однако эта же стратегически важная территория вновь и вновь становится точкой протестного давления.
▪︎ СОСТ — НАЛОГООБЛОЖЕНИЕ И ТРАНСГРАНИЧНАЯ ТОРГОВЛЯ
В Состе торговцы протестовали против налогообложения и порядка обращения с импортными товарами, поступающими из Китая.
В основе спора, по существу, лежит следующая цепочка:
торговля → налогообложение → представительство → экономические права.
Когда торговцы перекрывают маршрут, последствия ощущаются далеко за пределами места проведения протеста.
Движение грузов прерывается.
Коммерческие графики нарушаются.
Сухопутный маршрут Китай — Пакистан оказывается уязвимым из-за внутреннего спора о налогообложении.
▪︎ ХУНЗА / АЛИАБАД — ЭЛЕКТРОЭНЕРГИЯ
В Хунзе также проходили протесты, связанные с серьёзным дефицитом электроэнергии.
Противоречие трудно не заметить:
регион, расположенный на одном из стратегически важнейших пакистанских коридоров, ориентированных на Китай, сам может испытывать серьёзную нехватку электроэнергии.
А когда жители используют KKH как инструмент давления, торговый маршрут Китая косвенно оказывается втянутым в местный спор вокруг электроэнергии.
▪︎ ГИЛГИТ И ЧИЛАС — ВЕЕРНЫЕ ОТКЛЮЧЕНИЯ
Более широкий энергетический кризис в Гилгит-Балтистане неоднократно становился причиной протестов.
Их причиной необязательно является неприятие самого CPEC.
Зачастую всё гораздо проще:
людям необходимо надёжное электроснабжение.
Именно это делает проблему столь политически значимой.
Пакистан может строить стратегическую инфраструктуру.
Но если сообщества, живущие вокруг этой инфраструктуры, считают, что их базовые потребности по-прежнему не удовлетворяются, сама инфраструктура может превратиться в площадку для протеста.
⇒ ДИАМЕР — ПОСТРОИТЬ ПЛОТИНУ, НО ЧТО БУДЕТ С ЛЮДЬМИ?
Плотина Диамер-Бхаша представляет, пожалуй, наиболее наглядный пример дилеммы между развитием и недовольством местного населения.
В апреле 2026 года жители, чьи земли были затронуты проектом, в рамках движения «Huqooq Do, Dam Banao» («Дайте права — стройте плотину») перекрыли KKH сразу в нескольких местах в Диамере.
Непосредственным поводом стало предполагаемое невыполнение соглашения, достигнутого с федеральным правительством.
Протестующие требовали:
- компенсации за землю;
- электроэнергии;
- рабочих мест;
- выполнения соглашений;
- соблюдения прав, связанных с переселением;
- получения выгод от развития региона.
В результате блокады тысячи людей оказались в затруднительном положении, а сообщение между Гилгит-Балтистаном и остальной частью Пакистана было нарушено.
Этот спор демонстрирует нечто важное:
вопрос заключался не просто в том, должна ли существовать эта плотина.
Вопрос состоял в том, считают ли сообщества, чьи земли изымаются, что государство выполняет свою часть договорённостей.
Впоследствии, в мае 2026 года, Пакистан выплатил 678 млн рупий в качестве компенсации пострадавшим землевладельцам Верхнего Кохистана. При этом официальные лица заявили, что за 35 924 акра земли, приобретённой со стороны Гилгит-Балтистана и Хайбер-Пахтунхвы, было выплачено около 64 млрд рупий.
Уже сама эта цифра показывает колоссальный финансовый масштаб проблемы приобретения земель.
При этом WAPDA по-прежнему указывает на нерешённые вопросы, касающиеся компенсационных пакетов, оставшихся земельных участков, определения границ и выполнения достигнутых соглашений.
КАКОВ УРОК?
Мегапроект может иметь стратегическое значение для всей страны и при этом порождать острые споры на местном уровне.
Развитие не означает автоматического согласия населения.
⇒ PoJK + ГИЛГИТ-БАЛТИСТАН — ОБЩАЯ ЗАКОНОМЕРНОСТЬ
Поставим PoJK и Гилгит-Балтистан рядом.
В PoJK:
политическое представительство + экономические требования → протесты → перекрытие дорог → столкновения → развёртывание сил безопасности.
В Гилгит-Балтистане:
электроэнергия + налогообложение + торговля + компенсации → протесты → блокирование KKH → застрявшие пассажиры и грузы → экономические перебои.
Причины различаются.
Механизм схож.
МЕСТНОЕ НЕДОВОЛЬСТВО → ПЕРЕКРЫТИЕ ДОРОГ → НАРУШЕНИЕ ЛОГИСТИКИ → ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИЗДЕРЖКИ.
А ведь именно этот механизм CPEC и должен был преодолеть.
⇒ ГВАДАР — ФЛАГМАНСКИЙ ПРОЕКТ С ПРОБЛЕМОЙ ЛЕГИТИМНОСТИ НА МЕСТНОМ УРОВНЕ
Теперь переместимся в Белуджистан.
Гвадар должен был стать морскими воротами CPEC.
Глубоководный порт.
Логистический узел.
Стратегический выход к Аравийскому морю.
▪︎ Однако Гвадар неоднократно становился местом протестов из-за:
- электроэнергии;
- воды;
- прав на рыболовство;
- ограничений на передвижение;
- источников средств к существованию;
- участия местного населения в экономической деятельности.
Сам Секретариат CPEC перечисляет проекты, направленные на развитие системы водоснабжения Гвадара, опреснение воды, создание объектов для рыбаков и улучшение санитарной инфраструктуры, — свидетельство того, что базовая городская инфраструктура по-прежнему остаётся актуальной частью повестки развития.
Это создаёт разительное противоречие:
порт, призванный соединить Китай с мировой торговлей, всё ещё вынужден решать базовые инфраструктурные проблемы населения, живущего вокруг него.
⇒ ХАРАН — ЯКМАЧ: КОГДА ДОРОГА CPEC СТАНОВИТСЯ МИШЕНЬЮ
Теперь — один из наиболее показательных примеров.
В сообщениях и распространяющихся видеозаписях из района Гваш/Харан утверждается, что отдельные участки дороги CPEC Харан — Якмач были разрушены с помощью экскаваторов и другой тяжёлой техники, причём, по имеющимся сообщениям, речь может идти о нескольких километрах.
Сами видеозаписи и точные масштабы предполагаемого разрушения требуют независимой проверки.
Однако независимо подтверждено нечто гораздо более важное.
5 июля 2026 года данные мониторинга зафиксировали, что члены BLF установили временный контрольно-пропускной пункт на соединительной дороге CPEC в Гваше и, согласно сообщениям, контролировали трассу около трёх часов, проверяя автомобили.
На следующий день поступило сообщение ещё об одном перекрытии соединительной дороги CPEC Харан — Якмач в районе Хурмагай округа Вашук.
Это меняет картину.
Речь уже не просто о том, что:
«кто-то повредил дорогу».
Речь о том, что:
стратегический маршрут CPEC становится неоднократно уязвимым для вооружённого блокирования.
Коридор можно физически построить.
Но если вооружённые группировки способны неоднократно останавливать движение, устанавливать контрольно-пропускные пункты или атаковать связанную с ним инфраструктуру, экономическая надёжность коридора становится зависимой от безопасности.