تنها مسیر واقعبینانهٔ جنوبی روسیه به هند
نویسنده: اندرو کوریبکو، دانشمند علوم سیاسی آمریکایی مقیم مسکو که در زمینهٔ گذار نظام جهانی به چندقطبیگرایی تخصص دارد
بعید بودنِ دستیابی به یک راهحل پایدار برای تنشهای میان افغانستان و پاکستان، و همچنین میان هند و پاکستان، در کنار نارضایتی هند از استفادهٔ احتمالی روسیه از بنادر پاکستان برای تجارت دوجانبه، به این معناست که همین گزینه تنها راه واقعبینانه برای تحقق دیدگاه مارات خوسنولین، معاون نخستوزیر روسیه، است.
مارات خوسنولین، معاون نخستوزیر روسیه، هفتهٔ گذشته در مصاحبه با خبرگزاری تاس گفت: «باید دسترسی ریلی به اقیانوس هند نیز مورد بررسی قرار گیرد. با توجه به خطرات موجود در بسفر و تنگهٔ هرمز، ممکن است مسیرهای جایگزین ضروری باشند: از طریق ترکمنستان، ایران، افغانستان و پاکستان. هر مسیری برای دسترسی به هند قابل قبول است.»
با توجه به اینکه اخیراً وضعیت در «جبههٔ جنوبی» مناقشهٔ اوکراین تشدید شده و کشتیرانی روسیه از طریق دریای سیاه و سپس به سوی هند را بهطور قابلتوجهی دشوارتر کرده است، این دیدگاه کاملاً منطقی به نظر میرسد.
خبرگزاری تاس سپس ارزیابی میخائیل فاتکین، مدیر شرکت S+ Consulting، را منتشر کرد: «این یک مسیر مستقیم به بازارهای پاکستان و هند با جمعیت مجموعاً بیش از ۱.۵ میلیارد نفر و تقاضای پایدار برای منابع انرژی روسیه، کالاهای صنعتی، غلات و سایر محصولات کشاورزی است… وضعیت کنونی در خاورمیانه ایجاب میکند که روسیه توجه بیشتری به این مسیر معطوف کند، از جمله از طریق مشارکت فعالتر در پروژهٔ راهآهن ترانسافغان.»
این نیز موضعی کاملاً منطقی است.
با این حال، دو مشکل وجود دارد که چنین پیشنهادهایی را با تردید مواجه میکند.
نخست، افغانستان در وضعیت یک جنگ اعلامنشده با پاکستان قرار دارد و همچنان در مجموع ناامن است. دوم، پاکستان رقیب هند است و از این رو، در حال حاضر بعید است با تجارت هر کشور ثالثی با هند همکاری کند.
استفادهٔ احتمالی روسیه از بندر گوادر، که پیشتر در سال جاری الکسی اورچوک، معاون نخستوزیر روسیه، آن را پیشنهاد کرده بود، نیز موجب نارضایتی هند خواهد شد؛ چنانکه در این مطلب توضیح دادهایم.
بنابراین، ارزیابی فاتکین مبنی بر اینکه راهآهن ترانسافغان دسترسی به بازاری با جمعیت بیش از ۱.۵ میلیارد نفر را فراهم خواهد کرد، کاملاً با واقعیت مطابقت ندارد، زیرا این راهآهن تنها تجارت روسیه با پاکستان را، که جمعیتی حدود یکچهارم میلیارد نفر دارد، بهینه خواهد کرد. این همچنان بازار بزرگی است، اما تقریباً شش برابر کوچکتر از رقمی است که فاتکین اعلام کرده است. از این رو، پیشنهاد مرتبط خوسنولین که مبنای ارزیابی یادشدهٔ فاتکین قرار گرفته است نیز غیرعملی به نظر میرسد.
با این حال، مؤلفههای ترکمنی و ایرانی این ابتکار امیدوارکننده به نظر میرسند و روسیه باید دقیقاً بر همین مسیرها تمرکز کند.
قزاقستان و ترکمنستان از نظر سیاسی برای ترانزیت زمینی به سوی ایران، کشورهای بسیار قابلاعتمادتری نسبت به آذربایجان هستند، زیرا آذربایجان میتواند به دستور ایالات متحده از موقعیت ترانزیتی خود برای اعمال فشار و باجگیری از روسیه و ایران استفاده کند. اگرچه در دورهٔ اخیر دربارهٔ میزان قابلاعتماد بودن قزاقستان نیز پرسشهایی مطرح شده است، اما این کشور همچنان بهمراتب قابلاعتمادتر از آذربایجان است؛ کشوری که به گرهٔ پایانی «مسیر ترامپ برای صلح و شکوفایی بینالمللی» تبدیل میشود — مسیری که در اوت ۲۰۲۵ ایجاد شده است. این ابرپروژه همچنین یک هدف دوگانهٔ اعلامنشده دارد — ایجاد یک کریدور لجستیکی نظامی ناتو.
بنابراین، در راستای منافع روسیه است که از وابستگی لجستیکی به آذربایجان اجتناب کند و بر شاخهٔ شرقی کریدور بینالمللی حملونقل «شمال–جنوب» که از طریق قزاقستان و ترکمنستان میگذرد، تمرکز کند تا از طریق بنادر ایران، مانند بندرعباس و چابهار، به هند دسترسی پیدا کند.
بعید بودنِ دستیابی به یک راهحل پایدار برای تنشهای میان افغانستان و پاکستان، و همچنین میان هند و پاکستان، در کنار نارضایتی هند از استفادهٔ احتمالی روسیه از بنادر پاکستان برای تجارت دوجانبه، به این معناست که همین مسیر تنها راه واقعبینانه برای تحقق دیدگاه خوسنولین است.
اگر تجارت از طریق ایران غیرممکن شود — برای مثال، در سناریوی بسیار بعیدی که در این کشور یک رژیم طرفدار غرب به قدرت برسد یا کشور دچار فروپاشی شود — روسیه میتواند برای تجارت با هند از طریق ولادیوستوک به کریدور دریایی شرقی متکی شود، مشروط بر اینکه کشتیرانی از طریق دریای سیاه همچنان بیش از حد خطرناک باقی بماند.
آنچه روسیه نباید انجام دهد، این است که تجارت با هند از طریق افغانستان و پاکستان را بهطور جدی مدنظر قرار دهد، زیرا این چیزی جز یک خیالپردازی سیاسی نیست و احتمال تحقق آن در آیندهٔ قابل پیشبینی بسیار ناچیز است.
